Les Belges à l’assaut des terres agricoles frontalières

Pour se rendre sur leurs exploitations agricoles situées près de la frontière en France les agriculteurs flamands et leur matériel (tracteurs, remorques, plateformes, moissoneuses-batteuses, ensileuses, pulvérisateurs, produits phytosanitaires, etc.) doivent traverser le centre de Warneton suivant l’axe nord-sud (Pont de la Lys vers Chaussée d’Ypres et inversement)…

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Source : La Voix du Nord – 17 février 2017

Vidéo illustrant le charroi agricole traversant le centre de Warneton

Question parlementaire de Frédéric Gillot, député wallon PTB, au ministre Maxime Prévot sur l’aménagement d’un quai de chargement et de déchargement pour l’entreprise Clarebout Potatoes à Warneton

30 janvier 2017 – Question écrite n°484 de Frédéric GILLOT, député wallon PTB,  à Maxime PREVOT, Ministre des Travaux publics, de la Santé, de l’Action sociale et du Patrimoine.

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Frédéric GILLOT

L’entreprise Clarebout Potatoes exporte mondialement des produits à base de pommes de terre (entre autres des frites).

Depuis 2009, cette entreprise a une unité de production à Warneton. Il y a également une grosse unité de production à Nieuwkerke, dans la commune voisine de Heuvelland (Province de Flandre occidentale). Ces deux sites de production causent depuis des années des nuisances aux riverains.

En ce qui concerne le site de Warneton, il y a essentiellement des plaintes (mauvaises odeurs, trafic de camions) aux environs de Warneton (vallée de la Lys) et dans la commune voisine de Deûlémont en France.

On rapporte également des déversements d’eaux usées dans la Lys, tandis que l’entreprise dispose pourtant d’une station d’épuration.

Récemment (le 22 décembre 2016), un tel déversement dans un ancien bras de la Lys a été documenté par des passants et a été posté sur internet. Cet incident fut l’occasion d’un sujet dans le journal de la télévision régionale Focus WTV. Le rejet était d’une telle importance que de nombreuses normes en vigueur étaient sans aucun doute dépassées.

Malgré les dénégations initiales par l’entreprise, celle-ci a reconnu le jour suivant qu’il s’agissait d’une défaillance accidentelle unique du système d’épuration. Pourtant, visuellement on peut constater très clairement que le bras de la Lys lui-même est très pollué et envasé, ce qui indique des déversements répétés. La pollution elle-même poursuit son cours via la Lys vers la Flandre.

Actuellement un dossier est en cours pour l’aménagement d’un quai de chargement et de déchargement pour l’entreprise (dans le cadre du projet Seine-Escaut). Celui-ci serait entièrement financé par la Région wallonne, pour un coût de 3,4 millions d’euros. Ce quai serait une atteinte supplémentaire des prairies humides de grande valeur biologique le long de la Lys à hauteur du Pont Rouge.

Sur base de quels critères un tel quai de chargement et de déchargement est-il accordé et à combien s’élève la participation financière du demandeur ?

Comment la localisation de ce quai de chargement et déchargement peut-elle être mise en concordance avec la législation sur la gestion intégrale de l’eau et la nécessité de protéger nos systèmes fluviaux et leurs vallées en tant que zones d’inondation naturelles ?

Réponse du ministre Maxime Prévot

Le projet de la plateforme portuaire du pont rouge à Comines-Warneton est mené par le Port Autonome du Centre et de l’Ouest et est entièrement financé via les fonds FEDER pour un montant de 3,4 millions d’euros. Mon administration intervient en soutien technique du projet, pour les études et le suivi des travaux.

L’objectif de l’implantation de cette plateforme est de donner aux entreprises locales un outil de transbordement moderne qui facilite le transfert modal. Ce quai n’est pas construit à l’usage unique de la société Clarebout Potatoes mais celle-ci pourrait en bénéficier si la concession lui est accordée au terme de la procédure publique y liée. En effet, suivant la procédure détaillée dans la fiche FEDER : « La plateforme sera mise à disposition des entreprises qui manifestent leur intérêt, dans le cadre de concession domaniale, conformément au décret régional wallon du 1er avril 1999 relatif à la création du Port autonome du Centre et de l’Ouest et à son arrêté d’exécution. La concession domaniale sera octroyée au terme d’une procédure d’appel à manifestation d’intérêt, garantissant les principes d’égalité et de transparence ».

Dès lors, un ensemble d’entreprises a été consulté à cette fin dont la société Clarebout Potatoes N.V., qui a manifesté son intérêt. Elle n’a pas été la seule à manifester un intérêt pour bénéficier de la plateforme.

Comme le prévoit la réglementation en la matière, le projet a été présenté lors de la réunion préalable d’information à l’étude d’incidences sur l’environnement organisée le 28 novembre dernier. Le public a fait part de ses remarques et celles-ci ont été notées. Une réponse sera apportée à toutes les observations et objections dans le cadre de la poursuite de la procédure. S’il résulte qu’une perte de terrains à valeur biologique certaine devait en découler, il n’est pas exclu et il est même sans doute vraisemblable que des compensations soient demandées. Auquel cas, le projet devra être adapté en conséquence lors de l’introduction de la demande de permis. Il est à noter que l’étude d’incidences sur l’environnement aborde plusieurs sujets, notamment l’implantation du projet en tant que tel. Elle envisage également l’impact du projet sur l’eau et sur les zones inondables. Enfin, lors de l’instruction de la demande de permis, l’avis des services de la Région wallonne en charge des zones inondables est sollicité.

Enfin, concernant les éventuelles pollutions abordées dans sa question, j’invite l’honorable membre interroger, le cas échéant, mon collègue en charge de l’environnement.

Réflexions des Amis de Warneton

A venir…

Le livre noir de l’agriculture

de Isabelle Saporta aux éditions Fayard

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Résumé

C’est le livre noir de l’agriculture intensive. Démontant, sans concession, l’absurdité du système, Isabelle Saporta dévoile le véritable coût de notre agriculture, que ce soit en termes économiques, écologiques ou encore, de santé publique. Si tout le monde s’accorde sur le constat d’échec, aucun politique ne veut s’attaquer aux fondements de l’agriculture intensive. Car du porc à la pomme, des tomates au blé, du maïs aux pommes de terre, tous les secteurs de l’agriculture, tout ce qui compose notre assiette, est aujourd’hui produit en dépit du bon sens.
Isabelle Saporta met au jour ces rouages extravagants, qui nous ont poussés à faire continuellement les mauvais choix. Autant de décisions aberrantes, aujourd’hui lourdes de conséquences, pour notre santé, notre porte-monnaie, comme pour notre environnement. Pourtant, des solutions existent. Il suffit de tendre l’oreille. N’entendez-vous pas le murmure des anciens ? Ceux qui connaissaient le monde d’avant.
Ceux, qui, chercheurs, agriculteurs, et médecins travaillent aujourd’hui d’arrache pied à remettre les champs dans les sillons du bon sens paysan.

L’auteur

Isabelle Saporta est journaliste. Elle a longtemps préparé les émissions de Jean-Pierre Coffe sur France Inter. Elle est l’auteur de documentaires, dont Manger peut-il nuire à notre santé ? et collabore à Marianne.

La médiocratie

de Alain Deneault aux éditions Lux

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Résumé du livre

« Rangez ces ouvrages compliqués, les livres comptables feront l’affaire. Ne soyez ni fier, ni spirituel, ni même à l’aise, vous risqueriez de paraître arrogant. Atténuez vos passions, elles font peur. Surtout, aucune « bonne idée », la déchiqueteuse en est pleine. Ce regard perçant qui inquiète, dilatez-le, et décontractez vos lèvres – il faut penser mou et le montrer, parler de son moi en le réduisant à peu de chose : on doit pouvoir vous caser.
Les temps ont changé. II n’y a eu aucune prise de la Bastille, rien de comparable à l’incendie du Reichstag, et l’Aurore n’a encore tiré aucun coup de feu. Pourtant, l’assaut a bel et bien été lancé et couronné de succès : les médiocres ont pris le pouvoir.  »

L’auteur

Alain Deneault, docteur en philosophie de l’Université Paris-VIII, est notamment l’auteur de Noir Canada (Ecosociété 2008), Offshore (Ecosociété/La Fabrique 2010), Paradis sous terre (Ecosociété/Rue de l’Echiquier 2012), « Gouvernante » » (Lux 2013) et Paradis fiscaux. La filière canadienne (Ecosociété 2014). Il est aussi chroniqueur à la revue Liberté.

Le business est dans le pré

de Aurélie Trouvé aux éditions FAYARD

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Résumé

C’est bien connu : le bonheur et l’amour sont dans le pré. Ces images bucoliques nourrissent notre imaginaire, pourtant, depuis des décennies, le monde agricole ne cesse de subir une brutalité quotidienne : celle des marchés. Cette réalité a des retombées concrètes dans nos champs et nos assiettes.
S’appuyant sur quinze ans d’expériences associatives et professionnelles, Aurélie Trouvé retrace ici de façon pédagogique l’essor de l’agro-business et sa mainmise sur l’alimentation. Comment les multinationales et les fonds financiers en ont fait un instrument de profit, détruisant au passage l’emploi et la nature tout en utilisant des slogans pseudo-écologistes, voire éthiques.
Mobilisations contre la ferme des 1 000 vaches et le barrage de Sivens, contre les OGM et l’accord transatlantique, réquisition de terres, développement du bio, de circuits courts ou de coopératives locales… Le business est dans le pré veut plus que jamais témoigner des luttes et alternatives qui transforment déjà nos façons de produire, de consommer et d’échanger.

L’auteur

Aurélie Trouvé, 35 ans, ingénieur agronome, est maître de conférences en économie et spécialiste des questions agricoles et alimentaires. Elle a été coprésidente d’Attac France de 2006 à 2012 et copréside son Conseil scientifique.

Ecolonomie : Entreprendre sans détruire

de Emmanuel DRUON (Editions Acte Sud)

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Résumé:

« Il est plus économique de produire de façon écologique ». C’est à partir de cette affirmation, à contre-courant de la pensée traditionnelle, qu’Emmanuel Druon, entrepreneur près de Lille, a transformé, avec ses 122 collègues, l’entreprise Pocheco depuis dix-sept ans. Alors que la plupart des entreprises sont encouragées à rechercher la rentabilité à n’importe quel prix, Emmanuel et son équipe font le pari que prendre soin de la planète et des êtres humains assurera une véritable pérennité à leur projet.
Car comme il le dit : « Nous, Occidentaux, avons épuisé la lithosphère et ses ressources fossiles, fissibles, minières et halieutiques. Les gens aussi sont épuisés. On peut encore produire et entreprendre mais sans détruire ». Autonomie en eau et en chauffage, panneaux photovoltaïques, recyclage, reboisement, toit végétalisé, phytoépuration, isolation, suppression des produits chimiques et polluants, une stratégie globale est mise en place pour progressivement limiter au maximum l’impact de l’industrie sur la biosphère.
Et les résultats financiers sont là. Alors que Pocheco a investi 10 millions d’euros ces quinze dernières années pour réduire son empreinte écologique, elle a, dans le même temps, réalisé 15 millions d’économies. Cet ouvrage est le récit haut en couleur de cette aventure depuis son commencement en 1997 jusqu’à aujourd’hui. Avec conviction, humour et précision, l’auteur nous montre à quel point cette stratégie est non seulement efficace mais indispensable si nous voulons continuer à développer des activités économiques et industrielles dans le futur.

1.460.000.000.000 d’euros : le coût annuel de la pollution de l’air en Europe !!

Selon la première étude réalisée à ce sujet pour la Région européenne de l’OMS, le coût économique des quelque 600 000 décès prématurés et maladies provoqués par la pollution de l’air dans la Région atteignait, en 2010, le chiffre étourdissant de 1,6 trillion de dollars des États-Unis (USD) [1]. Ce montant est pratiquement équivalent à un dixième du produit intérieur brut (PIB) de l’ensemble de l’Union européenne en 2013. Pour la Belgique, ce montant est de 18.070 millions d’euros, soit 4,6% du PIB (2010). La pollution de l’air est, selon ce rapport, le plus gros risque sanitaire posé par l’environnement…

arton1048-4d81cCette nouvelle étude a été publiée aujourd’hui par le Bureau régional de l’OMS pour l’Europe et l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) alors que débute une réunion à haut niveau de trois jours sur l’environnement et la santé en Europe. Plus de 200 représentants de pays européens et d’organisations internationales et non gouvernementales sont réunis à Haïfa (Israël) du 28 au 30 avril 2015 pour examiner les réalisations, les lacunes et les difficultés et fixer les priorités futures.

« Il est rentable d’atténuer les effets de la pollution de l’air sur la santé. Les bases factuelles dont nous disposons donnent aux décideurs de l’ensemble des pouvoirs publics une raison impérieuse d’agir. Si différents secteurs s’unissent dans cette lutte, nous sauverons plus de vies, mais nous obtiendrons aussi des résultats qui vaudront des sommes d’argent exorbitantes », déclare le docteur Zsuzsanna Jakab, directrice régionale de l’OMS pour l’Europe. « Le travail intersectoriel est l’épine dorsale du processus Environnement et santé, entamé voici 26 ans, et il est encore plus pertinent aujourd’hui dans les discussions qui ont lieu lors de cette réunion d’Haïfa. »

Economic cost of the health impact of air pollution in Europe, un rapport d’un nouveau type

Economic cost of the health impact of air pollution in Europe (Le coût économique de l’impact sanitaire de la pollution de l’air en Europe) est la première évaluation du fardeau économique représenté par les décès et maladies résultant de la pollution de l’air extérieur et intérieur dans les 53 pays de la Région.

À lui seul, le coût économique des décès représente plus de 1,4 trillion d’USD. En ajoutant encore 10 % à ce montant pour représenter le coût des maladies provenant de la pollution de l’air, on obtient un total de près de 1,6 trillion d’USD. Dans pas moins de 10 des 53 pays de la Région, ce coût est égal ou supérieur à 20 % du PIB national (voir annexe pour les données par pays). Cette étude exploite la méthodologie appliquée dans un rapport établi en 2014 par l’OCDE et fonde ses calculs sur les plus récentes estimations économiques de l’impact sanitaire de la pollution de l’air.

La valeur économique des décès et maladies dus à la pollution de l’air – 1,6 trillion d’USD – correspond au montant que les sociétés sont disposées à payer pour éviter ces morts et maladies grâce aux interventions nécessaires. Dans ces calculs, une valeur est attribuée à chaque décès ou cas de maladie, quel que soit l’âge de la personne, et varie en fonction du contexte économique national.

La pollution de l’air, le plus gros risque sanitaire posé par l’environnement

En plein air, plus de 90 % des citoyens de la Région européenne sont exposés à des niveaux annuels de particules fines supérieurs aux recommandations de l’OMS sur la qualité de l’air. En 2012, cela représentait 482 000 décès prématurés dus à des maladies cardiaques et respiratoires, à des maladies coronariennes et à des accidents vasculaires cérébraux, ainsi qu’à des cancers du poumon. La même année, la pollution de l’air intérieur a encore entraîné 117 200 décès prématurés (cinq fois plus dans les pays à revenus faible et moyen que dans les pays à revenu élevé).

« La lutte contre la pollution de l’air est devenue l’une des principales priorités politiques. La qualité de l’air sera un thème clé de la prochaine conférence ministérielle « Un environnement pour l’Europe » qui aura lieu en Géorgie en 2016  », déclare M. Christian Friis Bach, secrétaire exécutif de la Commission économique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU). « Aujourd’hui, cinquante et un pays trouvent des solutions communes dans le cadre de la Convention de la CEE-ONU sur la pollution atmosphérique transfrontière à longue distance. Ces travaux doivent être intensifiés afin de réduire encore la pollution de l’air, et ils doivent être étendus à plus de pays et à d’autres régions. »

Environnement et santé en Europe : où en sommes-nous ?

Le coût de l’impact sanitaire de la pollution de l’air n’est que l’une des nombreuses études fournissant des bases factuelles concernant l’impact de l’environnement sur la santé qui seront rendues publiques à la réunion d’Haïfa.

Un autre nouveau rapport, Improving environment and health in Europe : how far have we gotten ? (Environnement et santé en Europe : où en sommes-nous ?), publié conjointement par l’OMS et la CEE-ONU, indique que 1 Européen sur 4 tombe encore malade ou décède prématurément à cause de la pollution de l’environnement. Plusieurs études portant sur des volets thématiques prioritaires comme l’eau et l’assainissement, la qualité de l’air, le contexte dans lequel vivent les enfants au quotidien, les produits chimiques et l’amiante, le changement climatique et les inégalités dans le domaine sanitaire montrent toutes que si les progrès ont été remarquables, ils ont aussi été inégaux (voir l’aide-mémoire sur le rapport).

Source : SANTE-ENVIRONNEMENT.BE (28 avril 2015)

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Notes:
1. Un trillion représente mille milliards ou, en notation scientifique à 1012, c’est-à-dire 1 000 000 000 000

Seine-Nord: La Cour des Comptes lance un parpaing dans le canal

FRANCE – Les magistrats de la cour des comptes s’inquiètent du montant des crédits restant à débloquer pour financer le grand projet de l’État…

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Le tracé du canal Seine-Nord Europe – 20 Minutes

Les magistrats financiers de la Cour des Comptes n’y sont pas allés de main-morte. Fin août, l’institution a rendu public un court rapport (référé) adressé en juin au premier ministre, pour lui faire part de ses critiques sur l’agence de financement des grandes infrastructures de transport (AFITF).

Le canal Seine-Nord est, avec le TGV Lyon-Turin, clairement dans la ligne de mire des magistrats. L’association Seine-Nord-Europe se défend ce jeudi 8 septembre en rappelant que l’intérêt « économique » du projet a été reconnu, avec promesses de financement, « par les gouvernements et les exécutifs régionaux successifs » et par l’Union européenne. Mais elle estime surtout, à demi-mot, que la Cour des Comptes… a mal fait ses comptes.

Les calculs de la Cour

« C’est une énième peau de banane », soupire un connaisseur du dossier. Les magistrats de la cour des comptes estiment que les grands projets visés « paraissent largement hors de portée budgétaire » de l’agence (AFITF) censée les financer.

La Cour a fait ses propres calculs. Selon les magistrats, pour réaliser Lyon-Turin et le Canal Seine-Nord Europe, l’Etat devrait dégager 3,1 milliards d’euros de crédit cumulés d’ici à 2019. Lesquels s’ajouteraient aux 1,6 milliards déjà manquants pour les autres dossiers suivis par l’AFITF.

Or, le 2 septembre, l’association des usagers des transports, la FNAUT(1), a estimé que le canal Seine-Nord devait être « abandonné, car son utilité n’a pas été démontrée », au profit d’un maintien du projet Lyon-Turin…

Source : 2OMINUTES.FR (16 septembre 2016)

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Notes:
1. FNAUT : Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Axe Seine Nord : oui au report modal, non à un projet pharaonique inutile

Conseil fédéral d’Europe Ecologie Les Verts  –   05 & 06 avril 2014   –   Paris

Les écologistes sont favorables au transport fluvial. Toutefois, le gigantisme du projet Seine-nord, son coût financier, son absurdité technique, son impact limité sur le transfert modal de marchandises et son impact plus probable sur la ressource en eau et la biodiversité des zones humides doivent nous conduire à inscrire ce projet parmi les grands projets inutiles, consommateurs massifs de crédits publics européens, nationaux et locaux au détriment des investissements nécessaires pour les transports de proximité et d’intérêt général.

Les écologistes sont favorables au report modal vers le fret ferroviaire et le transport fluvial. Toutefois ils se sont opposés par 2 fois aux projets proposés y compris dans la version la plus récente du rapport Pauvros.

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En l’état, Comme hier le Canal Rhin-Rhône, le Canal Seine Nord est le canal de tous les excès.  Aujourd’hui évalué à un coût de 4,5 milliards par le rapport Pauvros (mais probablement bien davantage) pour une centaine de kilomètres entre l’Escaut (Nord-Pas-de-Calais) et l’Oise (Picardie), il ne justifierait son existence que par une augmentation importante des volumes transportés (20 millions de tonnes annuelles contre 5 aujourd’hui avec le Canal du Nord) en lien avec les ports d’Europe du nord (Rotterdam, Anvers) sur 3 cibles principales : céréales à l’exportation, granulats extraits des carrières, produits manufacturés à destination de la grande distribution.

Pendant longtemps, le canal Seine Nord est apparu schématiquement comme une aternative au transport routier pour les écologistes en Picardie et en Nord-Pas-de-Calais, notamment dans le combat contre l’autoroute A1bis/A24 visant à doubler l’autoroute A1.

Mais depuis les années 1990 et 2000, le dossier du Canal à Grand Gabarit Seine Nord a avancé. Nous n’avons plus un vague projet de canal mais un dossier constitué dont nous connaissons les véritables enjeux et les conséquences financières, environnementales, économiques :

– un coût de 4,5 milliards (mais probablement davantage) au détriment d’autres projets de transport et qui est contradictoire avec la stratégie visant à revitaliser le fret ferroviaire et à financer les infrastructures de transports du quotidien
– des hypothèses irréalistes de trafic, de volumes transportés, de recettes, de création d’emplois directs et indirects (sur la base de ratios inappropriés), de report modal – lequel pénaliserait essentiellement le ferroviaire sans désengorger les routes.
– un prélèvement massif sur les eaux de surface pour un canal en zone sèche (20 millions de m3 prélevés pour le remplir puis des dizaines de millions de m3 pour l’alimentation continue, avec un impact inévitable sur les zones humides)
– un tronçon au gabarit européen de 4400 tonnes, alors qu’en amont et en aval ce gabarit ne peut pas circuler (les canaux du nord sont plafonnés à 3000 t.) et que les ponts sur l’Oise (Compiègne, Auvers,…) ne prévoient pas ce gabarit nécessaire pour 3 niveaux de conteneurs (ou 2 de véhicules).
– Une absence de prise en compte de l’état de la batellerie artisanale française et de la flotte fluviale, incapable aujourd’hui de rivaliser avec les entreprises de transport des pays du nord.

–  Alors que ce seul projet mobilise toutes les attentions sur le fluvial, le réseau historique de canaux de petit ou moyen gabarit souffre d’investissements non réalisés, notamment dans le nord de la France ou le Canal du nord et d’autres canaux pourraient être requalifiés et optimisés,

–  Un projet qui ignore le rôle que peuvent jouer les ports français (Le Havre , Dunkerque) alors que la Manche peut permettre de donner un débouché direct aux transit des marchandises vers le bassin parisien par les ports du Havre, de Rouen et de Gennevilliers.

–  Un modèle économique visant à augmenter les volumes de matières transportées vers et à partir du port de Rotterdam, dans le cadre d’un schéma économique globalisé (céréales, produits manufacturés de grande distribution), ce qui est contradictoire avec notre projet de relocalisation économique. Extrait du rapport Pauvros : « Pour la filière céréalière principalement implantée en Picardie et en Nord- Pas-de-Calais, cette nouvelle infrastructure facilitera le transport des céréales à des fins de stockage et pour l’exportation. (…) En flux retour, des céréales de moindre qualité pourraient être importées à des fins de transformation ». 

Les élus régionaux du Nord-Pas-de-Calais, de Picardie, d’Ile-de-France, de Haute Normandie et de Champagne Ardenne – régions concernées par l’axe Seine-Escaut et ses aménagements – se sont rencontrés à plusieurs reprises pour évoquer ce dossier lors de réunions à Amiens, Paris, Marseille, Montreuil… Les élu(e)s de quatre régions étaient majoritairement défavorables à ce projet.

Le rapport cinglant de l’IGF

Le Canal Seine Nord était initialement prévu sous forme de Partenariat Public-Privé (PPP) avec Bouygues ou Vinci, pour un coût de 4,3 milliards, alors qu’Alain Gest, député UMP de la Somme, était président de VNF. Nicolas Sarkozy et la ministre NKM s’étaient engagés à prendre les dépassements financiers à la charge de l’Etat.

Après la victoire de F. Hollande, un rapport a été confié à l’Inspection générale des Finances (IGF) et au Commissariat général de l’environnement et du développement durable (CGEDD). Ce rapport de l’administration publique était cinglant pour ce projet. Il estimait le coût plus proche de 7 milliards, et comportant de nombreuses anomalies techniques et financières, notamment le PPP. Ce rapport validait presque en tous points les analyses critiques portées par plusieurs élus EELV ou la FNAUT depuis plusieurs années. Sa conclusion était la suivante :

« L’ensemble des paramètres économiques et financiers du projet de canal Seine Nord Europe ont évalué défavorablement (…) Son coût prévisionnel de réalisation doit être revu à la hausse (…) simultanément, les prévisions de recettes doivent être reestimées à la baisse (…) Ces révisions de coûts et de recettes dégraderaient au demeurant fortement le bilan socio-économique du projet, qui devrait également prendre en compte les effets sur la dynamisation du port du Havre et de Rouen, ainsi que sur les résultats de l’engagement national pour le fret ferroviaire. (…). La mission préconise donc un report du projet à une période économique plus favorable, compte-tenu de son caractère pro-cyclique, ce qui permettrait par ailleurs de revoir la configuration de l’infrastructure et le cas échéant de retenir le mode de réalisation le plus adapté ».

L’IGF et le CGEDD pointaient ici les rôles respectifs que devaient jouer le fret ferroviaire et le canal du nord, existant et non saturé. Il était également indiqué « Un report du projet enfin pourrait s’accompagner d’investissements palliatifs de nature à favoriser le report modal, en développant la qualité du réseau fluvial existant et en renforçant les grands ports français, en particulier sur l’axe Seine (Paris-Rouen-Le Havre), ainsi que le fret ferroviaire, sur l’axe Nord comme vers le port du Havre ».

Le rapport Pauvros

Prenant acte de ce rapport officiel qui démontrait l’inutilité et l’infaisabilité de ce projet, le ministère des transports à missionné un député PS du Nord, Rémi Pauvros, pour rendre un rapport sur la reconfiguration du projet, afin de répondre à la pression publique qui se manifeste en faveur de la réalisation du Canal Seine Nord en région Nord-Pas-de-Calais, et dans une moindre mesure en Picardie (portée par des élus territoriaux de droite et de gauche, des acteurs économiques).

Ce rapport, intitulé « un projet pour la relance de la croissance », a été remis en décembre 2013. Il ramène le projet à un cout de 4,5 milliards sur fonds publics, ce qui implique une révision de l’infrastructure (moindre coût financier mais pas environnemental) et de son mode de financement qui doit solliciter davantage les fonds européens (MIE – Mécanisme pour l’interconnexion en Europe à hauteur de 1,8 milliards); nationaux (AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport) et territoriaux (budgets des conseils généraux et régionaux) pour le « solde » de 2,7 milliards.

Cette hypothèse n’intègre pas un possible dépassement de budget ni les chantiers connexes (mise au gabarit européen de l’Oise, canaux du nord qui ne sont pas au grand gabarit, aménagements de la Seine amont et aval) qui ajouteraient plusieurs milliards d’euros de financement pour boucler la liaison Seine Escaut à Grand Gabarit. Les impacts environnementaux ne sont pas traités par ce rapport.

Le gouvernement envisage de prendre position sur le financement de cette infrastructure par l’Etat en vue d’une demande de financements européens, peut-être au deuxième trimestre 2014. Cette décision est lourde de conséquence pour les transports partout en France. 

– en demandant un financement sur les fonds européens à hauteur de 1,8 milliards, la France consommerait pour ce seul projet plus de 40% du montant potentiellement mobilisable pour les transports au titre du MIE 2014-2020

– En mobilisant au moins 1 milliard de l’AFITF, l’Etat devrait diminuer par ailleurs sa contribution à de nombreux projets d’infrastructures ferroviaires ou de transports collectifs

– Les prochains CPER des régions concernées devront intégrer ce projet pour une enveloppe qui pourrait approcher le milliard d’euros (pour quatre régions), ce qui prendra nécessairement la place d’autres projets

– les budgets de 15 conseils généraux seraient sollicités pour un financement entre 500 millions et 1 milliard d’euros, malgré les difficultés budgétaires que beaucoup rencontrent pour remplir leurs missions sociales et de proximité.

Le rapport de l’IGF indiquait clairement que « la concentration de financements européens sur le projet SNE exercerait un effet d’éviction sur d’autres projets français susceptibles de bénéficier de ces financements européens ».

Soit cette mascarade vise à faire porter le chapeau de l’échec de ce projet irréaliste au niveau européen (« C’est la faute à l’Europe si le Canal n’est pas financé ») , pour ménager quelques intérêts locaux, ce qui est proprement irresponsable.

Soit les fonds sont réellement inscrits et ceci va geler des sommes colossales qui – de facto – ne pourront pas être mobilisées pour les investissements nécessaires dans les transports du quotidien (TER, TET, RER, Métro, Tramway, Bus…) et le Fret ferroviaire, alors même que l’écotaxe poids-lourds n’est pas rétablie. Un tel fléchage de fonds publics serait tout aussi irresponsable, d’autant qu’il implique une mobilisation forcée des études et de l’action publique sur ce dossier, au détriment des autres dossiers qui resteront en souffrance. Il devient donc urgent et de prendre une position sur ce dossier.

Motion

Le conseil fédéral d’Europe Ecologie Les Verts :

–  Souhaite le développement de modes de transports moins polluants, limitant le transport routier, et pouvant s’inscrire dans une trajectoire de relocalisation des activités sur le territoire

–  réaffirme son attachement à la priorité donnée aux investissements dans les transports collectifs pour répondre aux besoins de déplacements quotidiens des usagers dans les trains régionaux, le réseau francilien, les trains d’équilibres du territoire, les réseaux urbains. Les fonds européens, nationaux et régionaux doivent financer en priorité ces projets pour des raisons sociales et écologiques.

–  Soutient le développement du fret ferroviaire, et la requalification des voies d’eau existantes et de la flotte fluviale, en connexion avec les ports français qui doivent bénéficier d’investissements dédiés pour le transport des marchandises.

–  Considère que le projet de Canal Seine Nord ne répond pas à ces critères, que son impact économique, écologique et social ne justifie pas l’engagement de financements aussi importants dans une période de crise économique et écologique.

–  Constate que le projet de Canal Seine Nord à grand gabarit a fait l’objet d’une étude critique de l’Inspection générale des finances et du Conseil général de l’environnement et du développement durable proposant de reporter le projet et de financer des alternatives plus adaptées

–  Souhaite que ce projet ne soit pas inscrit dans les priorités françaises du Mécanisme d’interconnexion européen, ni dans les priorités de financement de l’AFITF, de même que les autres grands projets inutiles, grands consommateurs de crédits publics.

–  Exige une plus grande indépendance dans les nominations en lien avec le transport fluvial (à la présidence de VNF en particulier) de sorte que les intérêts locaux ne priment pas sur l’intérêt général

–  Souhaite que les alternatives complémentaires – ferroviaires, fluviales et maritimes aux transports routiers sur le grand Nord de Paris soient réellement et sérieusement étudiées (l’autoroute ferroviaire nord-sud, la rocade ferroviaire nord de paris Le Havre-Amiens-Reims, l’optimisation du Canal du Nord et du réseau de canaux existant, le développement des ports du Havre vers Rouen et Gennevilliers, de Dunkerque et Calais).

–  Dans ce cadre un groupe de travail réunissant l’ensemble des représentants des régions concernées sera mis en place rapidement avec les responsables de la commissions transports.

Source : EELV.FR (16 avril 2014)

Canal Seine Nord : un grand projet inutile

Trois questions à Christophe Porquier, vice-président du Conseil Régional de Picardie

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1) Qu’est ce que le canal Seine Nord et où en est le projet ?

C’est un projet de Canal à Grand Gabarit de 100km environ pour des barges pouvant transporter 4400 tonnes, qui est censé relier le bassin de la Seine à celui de l’Escaut entre Noyon (Picardie) et Marquion (Nord-Pas-de-Calais), et donc le bassin parisien aux ports belges et néerlandais par la voie d’eau.
Le projet est ancien et soutenu par un certain nombre d’acteurs économiques et politiques. Il a notamment été relancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy sous forme de Partenariat public-privé (PPP). Après l’élection présidentielle, un rapport technique à été démandé à l’inspection des finances et au Conseil général de l’environnement et du développement durable. Ils ont rendu un avis extrêmement critique sur le coût financier (7 milliards d’euros), le montage financier, les hypothèses de trafic,… et remettaient directement en cause l’opportunité du projet. Le ministre des transports a décidé de commander ensuite un rapport parlementaire au député du Nord Rémi Pauvros qui a revu le tracé et proposait d’abandonner le PPP pour un coût estimé à 4,5 milliards d’euros, qui serait financé par l’Europe, l’Etat et les collectivités régionales et départementales. C’est ce dossier qui est à l’étude aujourd’hui.

2) Les écologistes sont favorables au transport fluvial, mais EELV vient d’exprimer son opposition au canal Seine Nord, pourquoi ?

Le Canal Seine Nord répond entre dans la catégorie des grands projets inutiles. C’est un projet pharaonique, impactant l’environnement (notamment la ressource en eau) et qui est très budgétivore. Les sommes englouties dans ce type de projet seront nécessairement prélevées sur les transports du quotidien : lignes ferroviaires de proximité, réseau de transports urbains,… Comme le projet Rhin-Rhône abandonné, c’est un canal inter-bassin. L’exemple comparable du canal Rhin-Main-Danube inauguré en 1992 nous montre que ce modèle ne fonctionne pas.

Le Canal Seine Nord est absurde, car un morceau isolé de gabarit « 4400 tonnes » au milieu d’un réseau de plus petit. Il entrerait en concurrence avec le transport ferroviaire, et non avec le transport routier. Il s’appuie sur un modèle de développement globalisé où les céréales du nord de la France sont exportées massivement en échange des produits manufacturés d’Asie, il est contradictoire avec un objectif de relocation de l’économie.

3) Que proposez-vous à la place de ce canal ?

Nous devons développer toutes les alternatives au transport routier, et pour cela il faut combiner intelligemment le rôle des ports (Le Havre-Rouen-Gennevilliers, Dunkerque et Calais), la place du fret ferroviaire qui doit faire l’objet de nouveaux investissements, et la remise en état du réseau de canaux existant – ce qui est demandé par la profession. L’écotaxe poids-lourds entre également dans cette logique de rééquilibrer les modes de transport et son application est urgente pour financer l’ensemble des projet marchandises et voyageurs qui sont aujourd’hui nécessaires.

Source : EELV.FR (16 avril 2014)