Canal Seine-Nord: vers une régionalisation du projet?

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Le gouvernement étudie la possibilité de transformer la société de projet du Canal Seine-Nord en établissement public local, comme l’ont récemment proposé les élus régionaux pour permettre au projet de voir le jour, a indiqué mardi le Premier ministre Edouard Philippe. « J’ai chargé le ministre de l’action et des comptes publics (Gérald Darmanin, NDLR) et madame la ministre des Transports (Elisabeth Borne, NDLR) de réfléchir et d’analyser la possibilité de mettre en oeuvre une solution qui reposerait sur la transformation de la société de projet d’établissement public de l’Etat en établissement public local, les collectivités locales assumant la conduite du projet », a annoncé le Premier ministre, lors du lancement des Assises de la mobilité.

Une telle gouvernance est « (inédite) pour une réalisation de cette ampleur », a-t-il ajouté. « La réflexion sur ce sujet n’est pas arrêtée, et je le dis clairement, la décision, ni dans un sens ni dans l’autre, n’est prise, le travail est indispensable. Il est en cours, il se fait avec beaucoup de bonne volonté », de la part des élus et du gouvernement, a encore assuré le Premier ministre. Les élus régionaux et départementaux des Hauts-de-France ont proposé au gouvernement de reprendre la responsabilité du projet, soumis comme les autres projets d’infrastructures de transports à la « pause » décrétée par le gouvernement. Ils avaient également proposé au gouvernement de garantir l’emprunt, et de prendre le relais financier de l’Etat jusqu’en 2019 pour permettre le démarrage du projet.

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Canal Seine-Nord – Edouard Philippe entend la mobilisation, mais ne garantit toujours pas le financement

Lors des assises de la mobilité ce mardi, Édouard Philippe a entendu la mobilisation des élus locaux, sans toutefois apporter de garantie sur le financement. Xavier Bertrand applaudit une première ouverture mais se méfie.

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Dans sa traversée de la ligne de crête, le canal Seine Nord souffle un peu. Le projet a cru basculer dans les limbes des promesses non réalisées avant l’été, lorsque le gouvernement annonçait une «pause ». Désormais, les déclarations rééquilibrent les espoirs. Comme celles du Premier ministre ce mardi lors de l’ouverture des assises de la mobilité qui doivent réfléchir pendant trois mois à l’avenir des transports du quotidien. Les grands projets, eux, ont été mis de côté, bien qu’évoqués.

Les pessimistes noteront qu’Édouard Philippe a rappelé à plusieurs reprises ses attaches normandes. Avant la présidentielle, cet ancien maire du Havre s’opposait au canal Seine Nord. L’homme qui présidera le comité d’orientation des infrastructures, chargé de faire des propositions d’ici la fin de l’année sur les investissements de transports est aussi un normand : Philippe Duron.

Mais le locataire de Matignon s’est montré ouvert sur le CSNE. «J’ai entendu l’émotion légitime, j’ai observé la solidarité d’une région et la volonté des élus locaux », a-t-il lancé. «C’est une première ouverture depuis longtemps, mais il y a encore du boulot », avertit Xavier Bertrand, président du conseil régional. «Avant l’été, c’était non à 95 %, après la mobilisation des élus, la tendance s’est inversée », se réjouit David Hugoo, directeur adjoint du cabinet de Jean-René Lecerf au département du Nord. Il se refuse de crier victoire. Car des questions à un milliard restent en suspens.

Suivre ce lien pour lire la suite de cet article: http://www.lavoixdunord.fr/220594/article/2017-09-19/edouard-philippe-entend-la-mobilisation-mais-ne-garantit-toujours-pas-le

Source : LA VOIX DU NORD – 19 septembre 2017

Pourquoi les Hauts-de-France s’inquiètent-ils autant pour le canal Seine-Nord?

Le canal Seine-Nord-Europe figure parmi les projets d’infrastructure que le gouvernement entend mettre sur « pause »…

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Le tracé du canal Seine-Nord Europe – 20 Minutes

  • Le projet de canal Seine-Nord-Europe, dont la construction doit coûter 4,5 milliards d’euros, est très attendu par les élus nordistes
  • Le ministère des Transports a pourtant annoncé qu’il souhaitait faire « une pause » le temps de redéfinir les priorités sur les grands chantiers…

Inquiets, voire dépités. Les élus des Hauts-de-France n’ont pas tardé à réagir à la prudence revendiquée par la ministre des Transports à propos du canal Seine-Nord-Europe.

Élisabeth Borne, interpellée au Sénat le 6 juillet par l’élu du Pas-de-Calais Jean-François Rapin (LR), a déclaré qu’une « pause » était nécessaire pour établir « des priorités » en matière de chantiers de transport. Des élus de tous bords politiques ont immédiatement embrayé, à commencer par l’ancien ministre (PS) Patrick Kanner.

Dans un message publié sur le réseau social Twitter, l’élu nordiste est allé jusqu’à évoquer une « agression » contre la région.

Le ton plutôt martial de la déclaration est révélateur du manque d’assurance des élus sur le dossier. Voici ce qu’ils redoutent.

L’influence du Havre. Pour certains, la nomination du maire du Havre au poste de Premier ministre avait déjà constitué un premier coup de semonce. Défendant son propre port, Édouard Philippe était jadis un opposant résolu au projet nordiste, qui menace d’ouvrir l’accès du bassin parisien à la concurrence des ports du nord de l’Europe.

Parvenu à la tête du gouvernement, l’élu normand a ensuite adopté une position rassurante sur la concrétisation d’un projet, dont François Hollande vantait début avril le caractère « irréversible ». « Quand on est à la tête de l’État […], on ne peut pas faire table rase du passé », a ainsi déclaré le Premier ministre dans un entretien publié par Paris-Normandie le 19 mai.

La déclaration d’Élisabeth Borne a fragilisé ce fragile édifice de confiance, certains élus n’hésitant plus, désormais, à remettre en cause la neutralité du premier ministre. C’est le cas notamment de Sébastien Leprête, ancien patron de la majorité LR au conseil régional, qui voit la « main » de l’ancien maire du Havre dans l’ajournement du projet.

Elisabeth Borne a donné rendez-vous à l’automne pour définir les priorités et sélectionner les projets qui disposeront d’un financement « durable ».

Un chantier (très) onéreux. C’est le principal souci du canal, depuis le début. Financer un projet lourd à 4,5 milliards d’euros en pleine période de disette budgétaire a de quoi faire réfléchir. Le soutien important de l’Union européenne (1,8 milliard d’euros espérés) a un peu détendu tout le monde.

Suivre ce lien pour lire la suite : http://www.20minutes.fr/lille/2100951-20170707-pourquoi-hauts-france-inquietent-autant-canal-seine-nord

Source : 20MINUTES.FR – 7 juillet 2017

Le projet Seine-Nord et ses 10000 emplois en passe d’être enterrés?

François Hollande l’avait dit «irréversible». Mais le chantier du barreau fluvial entre la région parisienne et Dunkerque n’est plus assuré de voir le jour. Son destin est entre les mains du nouveau gouvernement qui doit en priorité trouver 8 milliards d’économies.

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A l’origine, il y a cette petite musique, lancinante et de moins en moins sourde depuis que la Cour des comptes a débusqué un «dérapage» de 8 milliards d’euros du précédent gouvernement. Plus de sous donc. En tous cas plus autant à consacrer aux grands projets d’infrastructures. C’est le sens de la « pause » évoquée par Emmanuel Macron samedi, lors de l’inauguration de la ligne à grande vitesse Paris-Rennes. «Le combat que je souhaite engager pour les années à venir, c’est celui des transports du quotidien, c’est celui de l’ensemble des mobilités prioritaires à mes yeux», a-t-il dit, ajoutant qu’il n’entendait pas «relancer de grands projets nouveaux ». Dans le viseur, les coûteuses LGV. Mais certains pointent aussi Seine-Nord, le barreau fluvial entre la région parisienne et l’Escaut avec ses 4,5 milliards d’euros.

Jeudi matin, c’est Nicolas Hulot qui a confirmé que certains grands projets de transports allait être réétudiés : « Nous allons faire une pause et voir au cas par cas ». Jeudi après-midi, Le sénateur du Pas-de-Calais Jean-François Rapin posait la question clairement à la ministre des Transports : «  Pouvez vous nous confirmer le calendrier et l’engagement de l’Etat (1,1 milliard d’euros sur les 4,5 milliards totaux)  ? ». Et Elisabeth Borne de répondre, tout aussi clairement: «  Il y a eu des promesses faites sans vision d’ensemble. L’addition des engagements pris ne passe pas dans la trajectoire des dépenses publiques. Le président a décidé une pause en attendant une loi de programmation quinquennale équilibrée  ». Une position qu’elle avait déjà prise dans une interview donnée aux Echos.

Une pause, ça n’est pas encore un enterrement de première classe. Mais les signaux sont suffisamment écarlates pour que tout ce que les Hauts-de-France compte d’élus et de personnalités montent en défense du Canal, un projet de plus de 20 ans qui n’en est pas à son premier coup d’arrêt.

Suivre ce lien pour lire la suite de l’article : http://www.lavoixdunord.fr/188202/article/2017-07-06/le-projet-seine-nord-et-ses-10000-emplois-en-passe-d-etre-enterres

Source : LA VOIX DU NORD – 6 juillet 2017

Seine-Nord: La Cour des Comptes lance un parpaing dans le canal

FRANCE – Les magistrats de la cour des comptes s’inquiètent du montant des crédits restant à débloquer pour financer le grand projet de l’État…

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Le tracé du canal Seine-Nord Europe – 20 Minutes

Les magistrats financiers de la Cour des Comptes n’y sont pas allés de main-morte. Fin août, l’institution a rendu public un court rapport (référé) adressé en juin au premier ministre, pour lui faire part de ses critiques sur l’agence de financement des grandes infrastructures de transport (AFITF).

Le canal Seine-Nord est, avec le TGV Lyon-Turin, clairement dans la ligne de mire des magistrats. L’association Seine-Nord-Europe se défend ce jeudi 8 septembre en rappelant que l’intérêt « économique » du projet a été reconnu, avec promesses de financement, « par les gouvernements et les exécutifs régionaux successifs » et par l’Union européenne. Mais elle estime surtout, à demi-mot, que la Cour des Comptes… a mal fait ses comptes.

Les calculs de la Cour

« C’est une énième peau de banane », soupire un connaisseur du dossier. Les magistrats de la cour des comptes estiment que les grands projets visés « paraissent largement hors de portée budgétaire » de l’agence (AFITF) censée les financer.

La Cour a fait ses propres calculs. Selon les magistrats, pour réaliser Lyon-Turin et le Canal Seine-Nord Europe, l’Etat devrait dégager 3,1 milliards d’euros de crédit cumulés d’ici à 2019. Lesquels s’ajouteraient aux 1,6 milliards déjà manquants pour les autres dossiers suivis par l’AFITF.

Or, le 2 septembre, l’association des usagers des transports, la FNAUT(1), a estimé que le canal Seine-Nord devait être « abandonné, car son utilité n’a pas été démontrée », au profit d’un maintien du projet Lyon-Turin…

Source : 2OMINUTES.FR (16 septembre 2016)

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Notes:
1. FNAUT : Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Axe Seine Nord : oui au report modal, non à un projet pharaonique inutile

Conseil fédéral d’Europe Ecologie Les Verts  –   05 & 06 avril 2014   –   Paris

Les écologistes sont favorables au transport fluvial. Toutefois, le gigantisme du projet Seine-nord, son coût financier, son absurdité technique, son impact limité sur le transfert modal de marchandises et son impact plus probable sur la ressource en eau et la biodiversité des zones humides doivent nous conduire à inscrire ce projet parmi les grands projets inutiles, consommateurs massifs de crédits publics européens, nationaux et locaux au détriment des investissements nécessaires pour les transports de proximité et d’intérêt général.

Les écologistes sont favorables au report modal vers le fret ferroviaire et le transport fluvial. Toutefois ils se sont opposés par 2 fois aux projets proposés y compris dans la version la plus récente du rapport Pauvros.

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En l’état, Comme hier le Canal Rhin-Rhône, le Canal Seine Nord est le canal de tous les excès.  Aujourd’hui évalué à un coût de 4,5 milliards par le rapport Pauvros (mais probablement bien davantage) pour une centaine de kilomètres entre l’Escaut (Nord-Pas-de-Calais) et l’Oise (Picardie), il ne justifierait son existence que par une augmentation importante des volumes transportés (20 millions de tonnes annuelles contre 5 aujourd’hui avec le Canal du Nord) en lien avec les ports d’Europe du nord (Rotterdam, Anvers) sur 3 cibles principales : céréales à l’exportation, granulats extraits des carrières, produits manufacturés à destination de la grande distribution.

Pendant longtemps, le canal Seine Nord est apparu schématiquement comme une aternative au transport routier pour les écologistes en Picardie et en Nord-Pas-de-Calais, notamment dans le combat contre l’autoroute A1bis/A24 visant à doubler l’autoroute A1.

Mais depuis les années 1990 et 2000, le dossier du Canal à Grand Gabarit Seine Nord a avancé. Nous n’avons plus un vague projet de canal mais un dossier constitué dont nous connaissons les véritables enjeux et les conséquences financières, environnementales, économiques :

– un coût de 4,5 milliards (mais probablement davantage) au détriment d’autres projets de transport et qui est contradictoire avec la stratégie visant à revitaliser le fret ferroviaire et à financer les infrastructures de transports du quotidien
– des hypothèses irréalistes de trafic, de volumes transportés, de recettes, de création d’emplois directs et indirects (sur la base de ratios inappropriés), de report modal – lequel pénaliserait essentiellement le ferroviaire sans désengorger les routes.
– un prélèvement massif sur les eaux de surface pour un canal en zone sèche (20 millions de m3 prélevés pour le remplir puis des dizaines de millions de m3 pour l’alimentation continue, avec un impact inévitable sur les zones humides)
– un tronçon au gabarit européen de 4400 tonnes, alors qu’en amont et en aval ce gabarit ne peut pas circuler (les canaux du nord sont plafonnés à 3000 t.) et que les ponts sur l’Oise (Compiègne, Auvers,…) ne prévoient pas ce gabarit nécessaire pour 3 niveaux de conteneurs (ou 2 de véhicules).
– Une absence de prise en compte de l’état de la batellerie artisanale française et de la flotte fluviale, incapable aujourd’hui de rivaliser avec les entreprises de transport des pays du nord.

–  Alors que ce seul projet mobilise toutes les attentions sur le fluvial, le réseau historique de canaux de petit ou moyen gabarit souffre d’investissements non réalisés, notamment dans le nord de la France ou le Canal du nord et d’autres canaux pourraient être requalifiés et optimisés,

–  Un projet qui ignore le rôle que peuvent jouer les ports français (Le Havre , Dunkerque) alors que la Manche peut permettre de donner un débouché direct aux transit des marchandises vers le bassin parisien par les ports du Havre, de Rouen et de Gennevilliers.

–  Un modèle économique visant à augmenter les volumes de matières transportées vers et à partir du port de Rotterdam, dans le cadre d’un schéma économique globalisé (céréales, produits manufacturés de grande distribution), ce qui est contradictoire avec notre projet de relocalisation économique. Extrait du rapport Pauvros : « Pour la filière céréalière principalement implantée en Picardie et en Nord- Pas-de-Calais, cette nouvelle infrastructure facilitera le transport des céréales à des fins de stockage et pour l’exportation. (…) En flux retour, des céréales de moindre qualité pourraient être importées à des fins de transformation ». 

Les élus régionaux du Nord-Pas-de-Calais, de Picardie, d’Ile-de-France, de Haute Normandie et de Champagne Ardenne – régions concernées par l’axe Seine-Escaut et ses aménagements – se sont rencontrés à plusieurs reprises pour évoquer ce dossier lors de réunions à Amiens, Paris, Marseille, Montreuil… Les élu(e)s de quatre régions étaient majoritairement défavorables à ce projet.

Le rapport cinglant de l’IGF

Le Canal Seine Nord était initialement prévu sous forme de Partenariat Public-Privé (PPP) avec Bouygues ou Vinci, pour un coût de 4,3 milliards, alors qu’Alain Gest, député UMP de la Somme, était président de VNF. Nicolas Sarkozy et la ministre NKM s’étaient engagés à prendre les dépassements financiers à la charge de l’Etat.

Après la victoire de F. Hollande, un rapport a été confié à l’Inspection générale des Finances (IGF) et au Commissariat général de l’environnement et du développement durable (CGEDD). Ce rapport de l’administration publique était cinglant pour ce projet. Il estimait le coût plus proche de 7 milliards, et comportant de nombreuses anomalies techniques et financières, notamment le PPP. Ce rapport validait presque en tous points les analyses critiques portées par plusieurs élus EELV ou la FNAUT depuis plusieurs années. Sa conclusion était la suivante :

« L’ensemble des paramètres économiques et financiers du projet de canal Seine Nord Europe ont évalué défavorablement (…) Son coût prévisionnel de réalisation doit être revu à la hausse (…) simultanément, les prévisions de recettes doivent être reestimées à la baisse (…) Ces révisions de coûts et de recettes dégraderaient au demeurant fortement le bilan socio-économique du projet, qui devrait également prendre en compte les effets sur la dynamisation du port du Havre et de Rouen, ainsi que sur les résultats de l’engagement national pour le fret ferroviaire. (…). La mission préconise donc un report du projet à une période économique plus favorable, compte-tenu de son caractère pro-cyclique, ce qui permettrait par ailleurs de revoir la configuration de l’infrastructure et le cas échéant de retenir le mode de réalisation le plus adapté ».

L’IGF et le CGEDD pointaient ici les rôles respectifs que devaient jouer le fret ferroviaire et le canal du nord, existant et non saturé. Il était également indiqué « Un report du projet enfin pourrait s’accompagner d’investissements palliatifs de nature à favoriser le report modal, en développant la qualité du réseau fluvial existant et en renforçant les grands ports français, en particulier sur l’axe Seine (Paris-Rouen-Le Havre), ainsi que le fret ferroviaire, sur l’axe Nord comme vers le port du Havre ».

Le rapport Pauvros

Prenant acte de ce rapport officiel qui démontrait l’inutilité et l’infaisabilité de ce projet, le ministère des transports à missionné un député PS du Nord, Rémi Pauvros, pour rendre un rapport sur la reconfiguration du projet, afin de répondre à la pression publique qui se manifeste en faveur de la réalisation du Canal Seine Nord en région Nord-Pas-de-Calais, et dans une moindre mesure en Picardie (portée par des élus territoriaux de droite et de gauche, des acteurs économiques).

Ce rapport, intitulé « un projet pour la relance de la croissance », a été remis en décembre 2013. Il ramène le projet à un cout de 4,5 milliards sur fonds publics, ce qui implique une révision de l’infrastructure (moindre coût financier mais pas environnemental) et de son mode de financement qui doit solliciter davantage les fonds européens (MIE – Mécanisme pour l’interconnexion en Europe à hauteur de 1,8 milliards); nationaux (AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport) et territoriaux (budgets des conseils généraux et régionaux) pour le « solde » de 2,7 milliards.

Cette hypothèse n’intègre pas un possible dépassement de budget ni les chantiers connexes (mise au gabarit européen de l’Oise, canaux du nord qui ne sont pas au grand gabarit, aménagements de la Seine amont et aval) qui ajouteraient plusieurs milliards d’euros de financement pour boucler la liaison Seine Escaut à Grand Gabarit. Les impacts environnementaux ne sont pas traités par ce rapport.

Le gouvernement envisage de prendre position sur le financement de cette infrastructure par l’Etat en vue d’une demande de financements européens, peut-être au deuxième trimestre 2014. Cette décision est lourde de conséquence pour les transports partout en France. 

– en demandant un financement sur les fonds européens à hauteur de 1,8 milliards, la France consommerait pour ce seul projet plus de 40% du montant potentiellement mobilisable pour les transports au titre du MIE 2014-2020

– En mobilisant au moins 1 milliard de l’AFITF, l’Etat devrait diminuer par ailleurs sa contribution à de nombreux projets d’infrastructures ferroviaires ou de transports collectifs

– Les prochains CPER des régions concernées devront intégrer ce projet pour une enveloppe qui pourrait approcher le milliard d’euros (pour quatre régions), ce qui prendra nécessairement la place d’autres projets

– les budgets de 15 conseils généraux seraient sollicités pour un financement entre 500 millions et 1 milliard d’euros, malgré les difficultés budgétaires que beaucoup rencontrent pour remplir leurs missions sociales et de proximité.

Le rapport de l’IGF indiquait clairement que « la concentration de financements européens sur le projet SNE exercerait un effet d’éviction sur d’autres projets français susceptibles de bénéficier de ces financements européens ».

Soit cette mascarade vise à faire porter le chapeau de l’échec de ce projet irréaliste au niveau européen (« C’est la faute à l’Europe si le Canal n’est pas financé ») , pour ménager quelques intérêts locaux, ce qui est proprement irresponsable.

Soit les fonds sont réellement inscrits et ceci va geler des sommes colossales qui – de facto – ne pourront pas être mobilisées pour les investissements nécessaires dans les transports du quotidien (TER, TET, RER, Métro, Tramway, Bus…) et le Fret ferroviaire, alors même que l’écotaxe poids-lourds n’est pas rétablie. Un tel fléchage de fonds publics serait tout aussi irresponsable, d’autant qu’il implique une mobilisation forcée des études et de l’action publique sur ce dossier, au détriment des autres dossiers qui resteront en souffrance. Il devient donc urgent et de prendre une position sur ce dossier.

Motion

Le conseil fédéral d’Europe Ecologie Les Verts :

–  Souhaite le développement de modes de transports moins polluants, limitant le transport routier, et pouvant s’inscrire dans une trajectoire de relocalisation des activités sur le territoire

–  réaffirme son attachement à la priorité donnée aux investissements dans les transports collectifs pour répondre aux besoins de déplacements quotidiens des usagers dans les trains régionaux, le réseau francilien, les trains d’équilibres du territoire, les réseaux urbains. Les fonds européens, nationaux et régionaux doivent financer en priorité ces projets pour des raisons sociales et écologiques.

–  Soutient le développement du fret ferroviaire, et la requalification des voies d’eau existantes et de la flotte fluviale, en connexion avec les ports français qui doivent bénéficier d’investissements dédiés pour le transport des marchandises.

–  Considère que le projet de Canal Seine Nord ne répond pas à ces critères, que son impact économique, écologique et social ne justifie pas l’engagement de financements aussi importants dans une période de crise économique et écologique.

–  Constate que le projet de Canal Seine Nord à grand gabarit a fait l’objet d’une étude critique de l’Inspection générale des finances et du Conseil général de l’environnement et du développement durable proposant de reporter le projet et de financer des alternatives plus adaptées

–  Souhaite que ce projet ne soit pas inscrit dans les priorités françaises du Mécanisme d’interconnexion européen, ni dans les priorités de financement de l’AFITF, de même que les autres grands projets inutiles, grands consommateurs de crédits publics.

–  Exige une plus grande indépendance dans les nominations en lien avec le transport fluvial (à la présidence de VNF en particulier) de sorte que les intérêts locaux ne priment pas sur l’intérêt général

–  Souhaite que les alternatives complémentaires – ferroviaires, fluviales et maritimes aux transports routiers sur le grand Nord de Paris soient réellement et sérieusement étudiées (l’autoroute ferroviaire nord-sud, la rocade ferroviaire nord de paris Le Havre-Amiens-Reims, l’optimisation du Canal du Nord et du réseau de canaux existant, le développement des ports du Havre vers Rouen et Gennevilliers, de Dunkerque et Calais).

–  Dans ce cadre un groupe de travail réunissant l’ensemble des représentants des régions concernées sera mis en place rapidement avec les responsables de la commissions transports.

Source : EELV.FR (16 avril 2014)

Canal Seine Nord : un grand projet inutile

Trois questions à Christophe Porquier, vice-président du Conseil Régional de Picardie

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1) Qu’est ce que le canal Seine Nord et où en est le projet ?

C’est un projet de Canal à Grand Gabarit de 100km environ pour des barges pouvant transporter 4400 tonnes, qui est censé relier le bassin de la Seine à celui de l’Escaut entre Noyon (Picardie) et Marquion (Nord-Pas-de-Calais), et donc le bassin parisien aux ports belges et néerlandais par la voie d’eau.
Le projet est ancien et soutenu par un certain nombre d’acteurs économiques et politiques. Il a notamment été relancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy sous forme de Partenariat public-privé (PPP). Après l’élection présidentielle, un rapport technique à été démandé à l’inspection des finances et au Conseil général de l’environnement et du développement durable. Ils ont rendu un avis extrêmement critique sur le coût financier (7 milliards d’euros), le montage financier, les hypothèses de trafic,… et remettaient directement en cause l’opportunité du projet. Le ministre des transports a décidé de commander ensuite un rapport parlementaire au député du Nord Rémi Pauvros qui a revu le tracé et proposait d’abandonner le PPP pour un coût estimé à 4,5 milliards d’euros, qui serait financé par l’Europe, l’Etat et les collectivités régionales et départementales. C’est ce dossier qui est à l’étude aujourd’hui.

2) Les écologistes sont favorables au transport fluvial, mais EELV vient d’exprimer son opposition au canal Seine Nord, pourquoi ?

Le Canal Seine Nord répond entre dans la catégorie des grands projets inutiles. C’est un projet pharaonique, impactant l’environnement (notamment la ressource en eau) et qui est très budgétivore. Les sommes englouties dans ce type de projet seront nécessairement prélevées sur les transports du quotidien : lignes ferroviaires de proximité, réseau de transports urbains,… Comme le projet Rhin-Rhône abandonné, c’est un canal inter-bassin. L’exemple comparable du canal Rhin-Main-Danube inauguré en 1992 nous montre que ce modèle ne fonctionne pas.

Le Canal Seine Nord est absurde, car un morceau isolé de gabarit « 4400 tonnes » au milieu d’un réseau de plus petit. Il entrerait en concurrence avec le transport ferroviaire, et non avec le transport routier. Il s’appuie sur un modèle de développement globalisé où les céréales du nord de la France sont exportées massivement en échange des produits manufacturés d’Asie, il est contradictoire avec un objectif de relocation de l’économie.

3) Que proposez-vous à la place de ce canal ?

Nous devons développer toutes les alternatives au transport routier, et pour cela il faut combiner intelligemment le rôle des ports (Le Havre-Rouen-Gennevilliers, Dunkerque et Calais), la place du fret ferroviaire qui doit faire l’objet de nouveaux investissements, et la remise en état du réseau de canaux existant – ce qui est demandé par la profession. L’écotaxe poids-lourds entre également dans cette logique de rééquilibrer les modes de transport et son application est urgente pour financer l’ensemble des projet marchandises et voyageurs qui sont aujourd’hui nécessaires.

Source : EELV.FR (16 avril 2014)